Severomuisk tunnel geschiedenis bouw, beschrijving, foto

Severomuisk tunnel is gelegen in de Republiek Boerjatië. Ingebruikname vond plaats in 2003. Hij is de langste spoorlijn was gelegd door de rotsen in Rusland. De lengte is 15 343 meter. De naam van de tunnel is vernoemd naar de nok, waardoor de snelweg passeert. Volgens de moeilijkheidsgraad van de bouw en de tunnel werken beschouwd als de moeilijkste in de wereld. De bouw werd uitgevoerd zesentwintig jaar, hij moest beginnen op een moment dat de hele regio was een levenloos rotsachtig ruimte. Klimatologische omstandigheden waren zwaar, de gemiddelde temperatuur in de regio Noord-Muya nok varieert in het gebied van -50 graden Celsius. We hadden in niet alleen de technologie te brengen, was het noodzakelijk om de bouw van woonwijken en infrastructuur om de normale levensduur van het personeel te garanderen.

ruwe patch

Severomuisk tunnel was het laatste punt dat het Baikal-Amur Mainline elkaar verbonden. Het idee van de bouw van de spoorlijn langs de rivier de Amur is ontstaan in het tsaristische Rusland, maar het bedrag van de middelen en werk dat nodig is voor het project, zelfs bij een ruwe schatting, op dat moment waren onbetaalbaar. Het idee in de lucht hing, kreeg ze werkelijke vorm alleen in 1938, toen de aanleg van de spoorweg. De eerste arbeiders waren gevangenen. De bouw werd met tussenpozen uitgevoerd, de immense omvang en de beweging van de massa's om BAM begonnen in de jaren '70 van de vorige eeuw. De aanleg van de spoorlijn ging vrijwilligers uit alle hoeken van de Sovjet-Unie.

Het moeilijkste stuk spoor verscheen Severomuysky Range. De Baikal is een van de mooiste, maar harde plaatsen. rotsformatie bestaat uit graniet-leisteen rotsen op de hellingen liggen de gletsjers, het hoogste punt van de nok bereikt 2561 meter. Op de rotsen bijna geen vegetatie, tektonische verschuivingen na de aardbevingen zijn niet onderzocht tot het einde, en de seismische activiteit was onvoorspelbaar. Tunneling is uitgegroeid tot een uitdaging voor de ingenieurs en bouwers.

Er zijn vele projecten die oplossingen bieden voor de passage van de site bieden geweest. Vanaf het zeer onverstandig te blazen de nok en daarmee de weg vrij om de meest decadente - niet op te geven en op te bouwen, omdat het onmogelijk is. Na aarzeling en vergaderingen, werd besloten om te gaan door middel van de nok. Voorbereiding van de doorgang begon in 1975, het belangrijkste werk vond plaats in de jaren 90 en alleen in de volgende eeuw, werd in werking gesteld Severomuisk tunnel. Voltooiingsdatum, of beter gezegd, de voltooiing van de bouw - 30 maart 2001, en de eerste trein begon te 5 december 2003 te verplaatsen.

Ontwikkeling van het project

Algemene ontwerper van het project was van de "Lenmetrogiprotrans". Volgens het project, werd de bouw op twee manieren worden uitgevoerd: de westelijke en de oostelijke twee drifters teams waren om elkaar te ontmoeten. Het werk werd uitgevoerd door twee organisaties. JSC "Bamtonnelstroy" bedrijf bezig met de bouw van ondergrondse faciliteiten, JSC "Nizhneangarsktransstroy" opgericht bovengrondse structuren. Op het moment van goedkeuring van het project, niemand wist wat moeilijkheden en verrassingen te staan. In bedrijf, heeft het oorspronkelijke plan tweemaal gewijzigd het werk gestopt als gevolg van lawines en aardverschuivingen.

Tunnelpassage draaide doden, volgens verschillende bronnen 30-57 mensen werden gedood tijdens de bouw en noodmaatregelen. In hun eer, een monument bij de ingang van de tunnel. De totale bouwtijd werd getest enkele tientallen auto's uit de hele wereld, ontwikkeld en geïmplementeerd een unieke technologie voor grond consolidatie in zones van tektonische storingen door chemische middelen. Dit gloednieuwe uitvinding plaveide de zinklood succes tunnel in een complexe en onvoorspelbare omgeving breekt de granieten rotsen.

Om non-stop werking te garanderen, twee werknemers van het dorp werden gebouwd voor de bouwers: Tunnel entree in het westen en in het oosten Severomuisk. Tot op heden, de huidige regeling was Severomuisk waar medewerkers wonen Spoorwegen verstrekken tunnel diensten.

kenmerken

Aan het begin van de werken geologische toestand van de nok was niet bekend, zodat de intelligentie werking tegelijkertijd uitgevoerd met de bouw. Om de risico's te verminderen, in parallel met de belangrijkste tak gebouw intelligentie galerij werd gestart. De ontwikkeling was voor de hoofdmacht tunnel een paar honderd meter, en het gaf informatie over de status van het ras. De drain branch ontwikkeld op een afstand van 30 meter van het hoofdgebouw, de grootte ervan voldoende is voor de doorgang van treinen ondergrondse. Omdat verkenning tunnel in het primaire kanaal te doorbreken doorgangen, die het werk vergemakkelijkt en ventilatie.

De bouw van gebouwen die in een seismisch actieve zone waar aardbevingen bereiken 9-10 op de schaal van Richter, de geologische omstandigheden van de passage toonde vier tektonische schuld. Simpel gezegd, deze plek rotsen te breken, gevuld met stenen, zand en water, de breedte varieerde 5-900 meter. Na breekt voortdurend het inkomende water in een hoeveelheid van honderden kubieke meter per uur. Een deel van de tunnel loopt door permafrost zone, voor de bouw van deze betrokken warm water sites. Verrassing was de aanwezigheid van radioactief gas Rodonaya die wordt getrokken uit het inwendige van de tunnelbekleding in de concentratie driemaal hoger dan de toelaatbare grenzen, waardoor de blootstelling van werknemers. We betaalden voor het een fatsoenlijke premie die Sinker bijnaam "dood geld."

Severomuisk Boerjatië tunnel volgens het project, ter exploratieputten boren elke 0,5 kilometer, maar besloten om de bedrijfskosten te verlagen, zijn geboord in stappen van 1 kilometer. Deze manier van sparen bleek een aantal rampen die het menselijk leven, werkonderbrekingen als gevolg van aardverschuivingen, overstromingen, en andere dingen beweerde.

constructie

Severomuisk spoortunnel overleefde twee lange stops constructie. Het eerst optrad in 1979, wanneer de as zinken in het drijfzand aangetroffen granietmonoliet. Met dit fenomeen, noch voor noch na die gornorazrabotchiki geconfronteerd. Water onder hoge druk en brak door de rots, die stenen, zand, modderstromen, weggevaagd alles op zijn weg: de dood van een aantal werknemers gewassen dvadtsatitrehtonnuyu loader. Nodig restauratie en het behoud van space rock breuk.

De oorzaak van de mislukking in de kloof gestorte beton elimineren drogen duurde twee jaar. Gedurende deze tijd werd het teruggevonden dertienduizend ton steen ingestort, uitgevoerd bijkomende exploratie werk. Als resultaat van onderzoek onder water in het merengebied van de passage van de tunnel werd gevonden. Om het probleem van overtollig water stroomt op te lossen vereist een innovatieve oplossing met een vergelijkbaar fenomeen in de wereld en niemand heeft ooit geconfronteerd.

werkhervatting

Versterking verschuivinglocaties werd uitgevoerd met chemische grouting, de binnenvoering van de tunnel uitgevoerd ijzer buizen, metalen constructies. Daarenboven werd gegoten additionele bekledingslaag van beton dat waterdicht is verbeterd en geeft extra steun voor de boog van de tunnel. Zo zijn de waarheidszone ontwerpen meerdere lagen "pijpen" geconstrueerd en bewegen onafhankelijk van elkaar ontvangen. De seismische zone verhoogt het niveau van veiligheid en stabiliteit van het gebouw.

De onlangs begonnen zinken in 1981, had dit te breken door de betonnen plug. Tijdens het verdere verloop van alle gedetecteerde fouten gevuld met beton via een geboorde verticale assen. Om te werken aan een project om buitenlandse specialisten uit de hele wereld uit te nodigen - niemand is overeengekomen. Bij de bouw werd gebruik gemaakt van de meest geavanceerde technologie van de tijd uit Japan, de VS, Duitsland. Professionals buitenlandse bedrijven, bekend met de situatie, geven slechts één advies - geven en begin elders. Om een continue werking gewenste uitrusting levering te garanderen, dumpen en het verwijderen van de rock nodig een zijspoor, toen duidelijk werd dat de bouw zal voor onbepaalde tijd worden uitgesteld.

bypass pijp

Voordat Severomuisk begon de tunnel te bouwen, was er al een weg die de nok omzeilt. De praktijk heeft uitgewezen dat het niet erg geschikt voor gebruik in ruwe omgevingen begonnen, dus werd besloten om een nieuwe ringweg gebouwd in 1984. Tot op heden is het niet minder unieke structuur dan de tunnel. Veel toeristen massaal naar de nok op zoek naar de mogelijkheid om te rijden op de weg. Ze worden verleid mooie vergezichten en adembenemende hoogten, die bruggen moeten gaan.

Highway slingert serpentine gaat door de mens veroorzaakte bruggen en viaducten. Een van hen, de zogenaamde "Devil's Bridge", die door middel van Itykit rivier heeft een steile bocht en volgens getuigen, een beetje geschokt op het moment van de passage van de geladen samenstelling. De lengte van de weg is 64 km, zijn baan passagier mist de twee lusvormige tunnel in de rots geïnstalleerd. Magistral wordt parallel met de werking van de tunnel, waardoor enige beweging van goederentreinen. Geplande actiever treinen passeren in het geval van een verhoging van het treinverkeer op het Baikal-Amur Mainline.

Maximumsnelheid van ten hoogste 20 km / h, de helling op sommige plaatsen is 40% te gaan naar de steile stukken in dienst extra locomotief. Momenteel is er een ringweg gebruikt voor werktreinen onderhoud en reparatie. De constructie in 1989, werd de weg voor personenvervoer en bouwen totdat het Severomuisk tunnel gebouwd. Foto van de brug en landschappen uit de ramen van auto's, in aansluiting op de ringweg, fascinerende schoonheid en geven inzicht extremality constructie.

gouden gesp

Run spoorweg communicatie verwachtte dat alle BAM. Severomuisk tunnel in 1999 bijna is getraceerd. Tussen de teams op hun weg naar de zinkende naar elkaar, waren er slechts 160 meter. Plotseling ingestorte rock en bouwwerkzaamheden op de site had vrijwel vanaf nul beginnen, die enkele maanden in beslag genomen.

Meeting drifters teams, de zogenaamde golden sboyka plaatsgevonden 30 maart 2001. Tunneling leidde twee brigades tunnel bouwers onder leiding van V. Kazeeva Gatsenko en symbolische sleutels van de tunnel zijn overgedragen aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Verbinding tussen de twee delen van de tunnel plaats op een diepte van 300 meter, de uitwijking assen van de twee moffen 69 mm in het horizontale vlak en de verticale voeg fout was 36 mm. Het was de beste dag van allen, die de BAM bouwde. Severomuisk tunnel werd pas in 2003 in gebruik genomen, werd het genoemd de "gouden gesp" van de BAM, die een groot gebouw voltooid.

interessante feiten

Drieëntwintig jaar van de bouw omgezet in overwinningen, ontdekkingen, nieuwe technologieën. Soms leek het erop dat het project nooit werd gerealiseerd, maar, ondanks alle moeilijkheden, het Baikal-Amur Mainline brengt economische en politieke voordelen in het hele land, heeft het laatste verbindingspunt een unieke Severomuisk tunnel geworden. Foto structuren verrast met zijn kracht, grootsheid en roept een gevoel van trots.

Feiten van bouw:

• De totale lengte van de tunnel Severomuisk - meer dan 15 kilometer, samen met het uitgangssignaal van de inwendige lengte van 45 kilometer.
• Tijdens de bouw waren er meer dan twee miljoen ton grond.
• Gebruikt meer dan 700.000 kubieke meter beton.
• Het geïnstalleerd meer dan 70 duizend ton staal.
• De tunnel lining geïnstalleerd meer dan 55-duizend gietijzeren buizen.
• Op verschillende momenten in de bouw van de tunnel in dienst waren 6 teams met een totaal personeelsbestand van 8.000 mensen.
• De bouw van de tunnel kost de schatkist ongeveer 9 miljard roebel.
• Severomuisk tunnel BAM in het zinken is 67 vierkante meter.
• Productieprocessen gebruikt meer dan 850 ti eenheden.
• Mantel van de tunnel bestaat uit twee, en plaatsen de fouten van drie onafhankelijke structuren, die de veiligheid in een seismisch actieve zone garandeert.
• Gegarandeerde levensduur van 100 jaar, deskundigen zijn ervan overtuigd dat de eerste grote revisie niet eerder nodig dan 50 jaar na de lancering.
• APCS Severomuisk tunnel maakt real-time volgen van de toestand van het microklimaat binnen de structuur, het stralingsniveau, het treinverkeer en andere factoren werken.

Voor veel gebieden van engineering, chemie, mijnbouw en de bouw staging gebied voor uitvindingen werd Severomuisk tunnel. De methoden zijn geprobeerd penetratie van al bekend op het moment, werden ook de uitvinder van een geheel nieuwe aanpak, die een geavanceerde innovatie van de Russische wetenschap geworden. Het grootste probleem bij de werking van de tunnel ijsvorming Dit proces verloopt nagenoeg jaar door en schiet het gevormde ijs handmatig.

waarde

Running non-stop beweging van het Baikal-Amur Mainline ontvangen Severomuisk tunnel. Geschiedenis van het gebouw bestaat uit zesentwintig jaar en twee periodes in het leven van de staat. De opening van de tunnel verminderde tijd passerende treinen zesmaal. Nu duurt het slechts 25 minuten, en bij een rotonde manier waarop de trein ging 2,5 uur. Exploitatie van directe en veilige route liet een dubbele loc trekkracht, die moest weigeren gebruik op de hoge route. Het beveiligingsniveau sterk toegenomen: by-pass winden weg tussen de heuvels, waar het constant aanwezig lawinegevaar.

Het vrachtvervoer op het Baikal-Amur Mainline is gestegen met 35%, de groei is gepland om te stijgen in de komende jaren met gemiddeld 30% per jaar. Het in geslaagd om de lossen Trans-Siberische spoorlijn, de doorstroming van het verkeer stikken. Naast de economische voordelen, de Russische won de tweede afslag naar de Stille Oceaan, heeft de spoorweginfrastructuur betrouwbare en kosteneffectieve rijrichting uitgebreid. Tot op heden, de tunnel passeert 14-16 goederentreinen per dag.

controlesystemen

PCS Severomuisk tunnel - een nieuw woord bij de monitoring en het beheer van micro-klimaat in het gebouw. Het bestaat uit twee controleniveaus, die elk uitvoert de gespecificeerde functie is het beheersen, het volgen, het opslaan van informatie over alle technische apparaten voorzieningen. Ook een geautomatiseerd procesbesturingssysteem (PCS) zorgt voor de werking van de tunnel communicatie.

Real-time volgen van de airconditioning controle uitgevoerd afvoer van grondwater, bewaakt de status van alle bouwsystemen. In combinatie met de automatische tracking systemen om de klimaatverandering bewaker staande gantry gate. Ze zijn alleen open voor de passage van de trein, stevig te houden van de sfeer binnen de tunnel onderkoeld, maar in het geval van onvoorziene omstandigheden, kan de locomotief te kloppen ze zonder de dreiging van schade aan de gehele structuur.

De bouw van de Noord-tunnel heeft geholpen om een aantal wetenschappelijke ontdekkingen te doen, ontwikkelen en implementeren van unieke technologieën, uniek in de wereld daar. De ervaring opgedaan tijdens het rijden, is onmetelijk. De constructie is ontworpen voor eenrichtingsverkeer, de bouw van een andere, vergelijkbare tunnel beschouwd te verre toekomst.