De catastrofe in Kazan: oorzaken, deskundige commentaar, ontcijferen "black box"

Die dag, 17 november 2013, bij Kazan luchthaven niets voorbode ramp. Alle terrestrische diensten normaal en waren de voorbereiding van de Boeing-737 nemen, het uitvoeren van de vlucht U9-363 en zijn vlucht van Moskou compleet. Maar het lot anders besloten. 19 uur. 23 min. Moskoutijd, stoten een kritische hoek voor hem, het vliegtuig stortte neer in de baan. De tragedie eiste het leven van vijftig mannen, die op dat moment aan boord waren.

De vragen die geen antwoord hebben ontvangen

Vliegtuigongeluk in Kazan commissie van onderzoek is onderzocht in detail, waarin vertegenwoordigers van de Interstate Aviation Committee, de Federal Air Transport Agency en een aantal andere afdelingen omvat. Van deze materialen op de hoogte van de details van wat er gebeurd is geworden. In december 2015 zag de release van een officieel document door hen opgestelde, getiteld "Final Report".

Echter, deskundigen en het grote publiek in Kazan ramp verliet veel vragen geen antwoord in dit document niet te vinden, en waar er geen specifieke informatie zoals u weet, zijn er geruchten en speculatie. Laten we proberen aan de hand van bekende materialen om de tragedie druilerige avond november te reconstrueren in 2013 op de luchthaven in de hoofdstad van Tatarstan.

gedoemde vlucht

Op die dag brak in de 18e uur. 25 min. van de startbaan Domodedovo International Airport, Boeing-737 op weg naar Kazan. Aan boord, naast de bemanning, onder wie twee piloten en vier stewardessen, waren vier en veertig passagiers. Ik wil in het bijzonder op wijzen dat de crash in Kazan nam het leven van een aantal vrij bekende gezichten, vliegende deze vlucht. Onder hen - het hoofd van de republikeinse FSB Antonov, de zoon van de president van Tatarstan I. Minnikhanov, beroemd schaker G. Rashitova, evenals familieleden van de commentator van tv-kanaal "Rusland-2" R. Skvortsova.

Sam lijnvliegtuig onderhouden door die dag vlucht 363, de tijd gehad om veel te zien in mijn leven. Hij nam voor het eerst het luchtruim in 1990, en drieëntwintig jaar dienst, werkte in zeven internationale bedrijven. Voordat hij het eigendom van Tatarstan, diende hij in de burgerluchtvaart van Bulgarije, Ierland, Brazilië, Oeganda en Frankrijk. Soms veteraan gebeurt in extreme situaties. Zodra hij het chassis weigerde, en de piloten zette hem op de "buik." Een andere keer was er een drukverlaging van de cabine.

Piloten die het vliegtuig in de lucht hebben opgeheven

Wanneer de Commissie van Onderzoek in detail de persoonlijke zaken van de piloten die het vliegtuig in die noodlottige dag liep onderzocht, verklaarde ze duidelijk hun gebrek aan vaardigheden. Vanuit het geval materialen die de commandant - Rustem Salikhov, in de luchtvaartmaatschappij "Tatarstan" te hebben gewerkt voor meer dan twintig jaar, echter, aan het roer van het vliegtuig Boeing-737 was een rookie.

Voordat hij vloog als navigator en training vond plaats in geliquideerd tegen de tijd dat het opleidingscentrum. Onderzoekers veroorzaakte grote twijfel vergunning door het centrum ontvangen, evenals de rechtmatigheid van de Salikhov bewijs van bevoegdheid.

Zijn partner - co-piloot V. Gutsul - hebben gewerkt in het bedrijf voor vijf jaar, maar in 2011 nam het roer van de Boeing-737. Voorheen was hij als boordwerktuigkundige, en zo goed als de commandant, niet voldoende ervaring vlucht hebben.

Noodsituatie aan boord

Kazan Airport ontmoette verblijft liner zwak regen sneeuw en stratocumulus. Zichtbaarheid is evenwel niet minder dan tien kilometer, waarbij visuele controle-modus maakt. Het uitvoeren bij een snelheid van 250 km / h normale landing op een afstand van ongeveer 500 meter van het begin van de start-en landingsbaan, de kapitein op de hoogte van de grond van het optreden van de noodsituatie aan boord. Volgens hem, het vliegtuig was in de "vneposadochnom" positie, leunend aan de rechterkant van de weg-as van vier kilometer.

Deze informatie is volledig in overeenstemming met de verantwoordelijke luchthaven op basis van de metingen. De aanpak werd automatisch gemaakt. Kazan Airport is uitgerust met de nieuwste elektronische vliegtuigen geleidingssysteem op de baan-as, en dat was de reden voor de afwijzing, bleef onduidelijk. Misschien is het schip werd afgebroken in de richting van een sterke windvlaag.

Maak omstandigheden eiste oproep naar de tweede ronde. Deze manoeuvre werd uitgevoerd automatisch met behulp van de TOGA systeem, speciaal ontworpen om piloten te helpen in noodsituaties, en het afgeven van het vliegtuig met behulp van een vuurtoren gelegen op de grond in de landing positie. De turn is met succes uitgevoerd, maar op het einde, gebeurde er iets met als gevolg dat er een vliegtuigongeluk in Kazan.

handbediening

In het verslag wordt opgemerkt De Interstate Aviation Committee, dat bij het verlaten van de landing vliegtuig en controle in de handmatige modus. Zoals door de piloten zelf bekend met de directie van Boeing-737 Deze conclusie betekent dat op het moment van voltooiing van de omkering van de tweede proef pakte het stuur, waardoor de automatische piloot, die het apparaat toont met de gewenste hoogte te schakelen.

Zoals blijkt uit het onderzoek dat crash in Kazan, in het begin van zijn acties waren correct en afgestemd op manoeuvres uit te voeren. Zoals getoond later vluchtrecorders, geëxtraheerd na het ongeluk van de zwarte doos, de voering achtergelaten in een stand dicht bij de start. De flappen werden overgebracht naar de positie en begon het nodig is om de manoeuvre blijven klim. En dus in dit stadium was er een fatale crash, de daaropvolgende crash in Kazan in 2013.

Mogelijke fout van de piloot

Uiteraard, vanwege piloot fout vliegtuigenneus reed sterk en kunnen tot de kritische hoek Boeing-737 bij 25 °. Hij begon te klimmen, maar de positie van de machine om een sterke weerstand tegen de stroom van de tegemoetkomende lucht, wat resulteerde in een daling van de snelheid tot 278 km / h tot 231 km / h te produceren.

Wat de toekomst betreft, is het noodzakelijk om te zeggen dat, volgens deskundigen, op dit moment een fatale is verstreken point of no return. Het verliezen van de snelheid, het vliegtuig ging in een "stal", en gezien het feit dat de hoogte was op het moment is zeer klein voor de output van de piek - 700 meter, op te slaan hem onmogelijk was.

De bemanning nam maatregelen om de hoek van de vlucht te verminderen en handmatig, met behulp van de mogelijkheden van stuurkolommen, heb ik geprobeerd om het schip te zetten in een reductie modus. Maar na het verlies van de noodzakelijke snelheid, het vliegtuig begon de piek snel overweldigen en gingen naar de grond beweegt onder een hoek van 70 °. Deze daling voortgezet voor ongeveer twintig seconden, waarna het met een snelheid van 450 km / uur bijna loodrecht crashte in de baan.

De eerste minuten na de crash

Het geluid van een oorverdovende explosie werd gehoord, enkele kilometers verderop. Op liquidatie volgende brand hulpdiensten werkten de luchthaven tot de volgende ochtend. Pas toen de brand volledig was geblust, het werk begonnen door vertegenwoordigers van de opsporingsautoriteiten. Wat ze zag ze ondergedompeld in shock. Op het moment van het ongeval was de snelheid zo hoog dat geen van de mensen waren in het vliegtuig geen kans om te ontsnappen gehad. De ramp in Kazan bleek multi-ton machine in de vormloze puin verspreid over een aanzienlijke afstand. Mixed lay iskroshennye stukken romp, stoelen, bagage en menselijke lichamen ...

Terror in beslag genomen die op deze dag naar het vliegveld waren gekomen om hun vrienden en familieleden te ontmoeten. In de eerste minuut had geen van hen niet geloven in de realiteit van wat er gebeurd is. Voor de meeste van de laatste hoop was een kans dat er een fout is opgetreden op de passagierslijst, en hun familie was niet aan boord. Het hele land was in solidariteit met degenen die hun familieleden en vrienden verloren. In die dagen, in de Russische en buitenlandse media waren de meest herhaalbare woord "catastrofe", "Kazan", "de Boeing".

Om het krediet van de taxichauffeurs ik moet zeggen dat deze avond ze niet tarieven te verhogen, van de gelegenheid gebruik. Bovendien is de bril opgehangen aan de voorkant van hun auto bord met het opschrift: "Om de stad gratis," en reed dus wie dringend nodig om Kazan te komen - een ramp op 17 november, verenigd volk. In dit verband wil ik niet te herinneren hoe ze hun Moskou collega's gedragen zich in 2014, toen de crash gebeurde in de metro van Moskou.

Het begin van het onderzoek

Een van de belangrijkste taken van de opsporingsautoriteiten hebben "black boxes" wilde - automatisch vluchtrecorders, waaronder de vlucht bevatten en alle parameters onderhandeld piloten voor de crash in Kazan. Binnenkort onder brokstukken van het vliegtuig was in staat om de parametrische recorder, vast al het werk gereedschappen en elektronische apparatuur te vinden.

Hij was in de beschadigde toestand, maar toch van groot belang zijn voor het onderzoek. Hij haastte zich naar Moskou, waar de decodering van de gegevens doen experts van de Interstate Aviation Committee. Veel moeite om een voice recorder te vinden en hoort de stemmen van de pilots voor een paar momenten voor zijn dood.

Het is verrassend dat vervolgens alle onderhandelingen piloten openbaar werd. De meeste van hen zijn in het kader van het besluit van het Comité onuitgegeven gebleven. Dit gaf meteen aanleiding tot speculatie dat misschien in de cockpit op het moment van het ongeval was een van de VIP-personen vliegende deze vlucht, en, als gevolg daarvan, is er een vermoeden - niet gediend als zijn willekeurig optreden oorzaak van de noodsituatie. Het is een gemeenschappelijk verhaal - het resultaat van de stilte is speculatie.

Resultaten ontcijferen "black boxes"

In afwachting van "zwarte dozen", werden de opgeslagen gegevens decryptie resultaten onderzocht opname camera's binnenlandse luchthaven surveillance. Ze veroverde de laatste momenten van het schip. Zijn positie verkeerslichten en patrijspoorten alle bewijsmateriaal wees op het feit dat op het moment van de ramp, was hij bijna in een verticale positie. Het onderzoek was om uit te vinden de redenen die hem uitgelokt om dat te doen. Het antwoord op de vraag kan alleen maar geven vluchtrecorders.

Binnen twee dagen van Moskou ontvangen voorlopige resultaten. Echter, het ontcijferen "black box", antwoorden op veel gestelde vragen, gaf geboorte aan nieuwe. De parametrische gegevens bleek dat de bemanning, het maken van de aanpak, werd gedwongen om te gaan naar de tweede ronde, maar wat redenen verhinderd hen deze actie vanaf de eerste keer uit te voeren, bleef onduidelijk. Voor beide piloten was de luchthaven Kazan een plaats van hun vaste dienst en, natuurlijk, is grondig bestudeerd. Wat gebeurde er deze keer?

Het is een raadsel was de informatie gaf volledige inactiviteit bemanning zowel tijdens de dramatische klim eindigde schadelijk zijn voor het verlies van vliegtuigen, en tijdens zijn duik, of liever gezegd, bijna verticale val, die twintig seconden duurde.

Het antwoord op deze vraag is zelfs een gedetailleerde studie van de gezondheid van kaarten en stuurprogramma's niet gezien geslaagd voor hun psychologische test resultaten. In ieder geval, zeggen de artsen die zich gedragen zo slecht gedurende de gehele periode van de dodelijke piek, die duurde, zoals reeds gezegd, twintig seconden, of ze kunnen worden in een positie oncontroleerbare paniek, of zich in een volledige verdoving.

De ondertekening van het definitieve rapport van de Onderzoekscommissie

Aangezien het decoderen van de "black box" en geen antwoord geven op de vraag over de oorzaken van de catastrofe die resulteerde in de dood van een groot aantal mensen aan de Boeing Corporation specialisten waren betrokken, die zich bezighouden met de ontwikkeling van dit vliegtuig. Zij kwamen tot de hulp van de Franse vertegenwoordigers van de fabrikant van de motoren, die waren uitgerust schepen dit model.

Gevormd een subcommissie werkte tot 16 september 2014 en unaniem gaf de conclusie dat op het moment van het ongeval vliegtuig was in goede staat. Tekenen van falen luchtvaart technologie kan geen verslagen van de hand van objectieve controle, dat wil zeggen het opnemen of het in de overgebleven fragmenten van de componenten en samenstellingen van het gecrashte vliegtuig te vinden.

In april 2015, alle leden van de onderzoekscommissie zetten hun handtekening onder het ontwerp-eindverslag. NB Dit document is niet veroorzaakt iedereen, met inbegrip van de officiële vertegenwoordiger van "Russische luchtvaart". Ook werd overeengekomen met de vertegenwoordigers van alle landen die deelnemen aan het werk van de commissie. Onder hen waren: Amerika, Frankrijk, Groot-Brittannië en Bermuda.

De afwijkende mening van de vertegenwoordiger van de "Russische luchtvaart"

Maar na twee maanden van dit convergentie van standpunten is verbroken. Ondertekende het document onverwacht trok vertegenwoordiger "van de Russische luchtvaart". Om onduidelijke redenen aan de andere leden van de commissie, het agentschap terug naar de oude versie van de redenen waarom de crash gebeurde in Kazan - namelijk de weigering liften controlesysteem. Hun standpunt kan niet worden verklaard, als 's werelds praktijk blijkt foutloze prestaties van deze elementen, en nog steeds niet een enkel geval van hun falen geweest.

Dit is hun verklaring hadden onverwachte gevolgen. Leiders van de Interstate Aviation Committee een decreet uit op grond waarvan het hele land om de werking van het vliegtuig Boeing-737 merk op te schorten. Echter, "de Federal Air Transport Agency" en vervolgens liet koppigheid - het negeerde gewoon de bevelen van een hiërarchische organisatie, en schepen bleef dit model vliegen, alsof er niets was gebeurd.

Problemen met de voorbereiding van vliegtuigpersoneel

Gedurende de periode van onderzoek in het gezichtsveld van de openbare aanklager was CEO van de luchtvaartmaatschappij "Tatarstan" Vladimir Portnov. Op het lag de verantwoordelijkheid voor het feit dat hij, als een flight director, zet zich in voor het beheer van haar passagiersvliegtuig commandant Rustem Salikhov, die volgens het onderzoek, had geen geldige reden hebben om. In november 2015 met Vladimir Portnov werd hij onder huisarrest.

Catastrophe (737) Kazan gedwongen om veel aandacht te besteden aan het algehele niveau van de opleiding van het vliegend personeel. Het bleek dat in de afgelopen jaren, als gevolg van financiële moeilijkheden ervaren door de "Tatarstan", was het niet mogelijk om voldoende middelen te sturen naar het professionele niveau van de piloten te handhaven. By the way, het zelfde probleem waar veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Volgens het rapport van de Europese media, een aantal bedrijven gaf toe dat als gevolg van budgettaire beperkingen, werden gedwongen om uren de opleiding van piloten te verminderen.

Het punt werd in dit geval leverde een week voordat de nieuwe, in 2016, toen de Interstate Aviation Committee de definitieve versie van de tekst van de onderzoeksresultaten uitgegeven. De catastrofe in Kazan, waarvan de oorzaken zijn gespecificeerd in het document, volgens de auteurs, was zowel het gevolg van een technische storing van het vliegtuig, wat zei in dissidentie vertegenwoordiger "van de Russische luchtvaart" en het gebrek aan professionele opleiding van piloten.

Verzekering betalingen aan de nabestaanden

In overeenstemming met de wet van het vliegtuig, de bemanning en de passagiers aan boord waren verzekerd. Als gevolg hiervan, de verzekeringsmaatschappij ongeval heeft plaatsgevonden desbetreffende betalingen werden verricht. Van deze 580 miljoen roebel voor vliegtuigen en 100 000 roebel voor de dood van ieder bemanningslid. Families van de passagiers op die vlucht, en ze waren vierenveertig mensen hebben van de verzekeringsmaatschappij ontvangen voor 2.025.000 roebel.

De totale betalingen bedroegen US $ 9,5 miljoen. Opgemerkt dient te worden dat deze bedragen zijn lager dan die die waren aan de dode familieleden van de bemanningsleden en familieleden van een aantal van hen hun voornemen bekend om een rechtszaak tegen de luchtvaartmaatschappij "Tatarstan" bestand te ontvangen als gevolg van lage uitkeringen. Hetzelfde geldt voor de familieleden van de passagiers voor wie de vlucht was de laatste in zijn leven. Ze hebben ontvangen vergoeding wordt duidelijk onderschat.

Statistiek, suggestief

Samenvattend al het bovenstaande, is het noodzakelijk te verwijzen naar de problemen van de Russische burgerluchtvaart in het algemeen, een manifestatie daarvan was de crash in Kazan. Pilots andere binnenlandse luchtvaartmaatschappijen, die in ons land zijn er ongeveer 122, in dezelfde positie als hun collega's van de "Tatarstan". Professionaliteit en veiligheid van de passagiers zijn afhankelijk van de financiering van het onderwijsproces, en de omvang van het bedrijf is zeer moeilijk te controleren.

Statistieken van de ongevallen die zich hebben voorgedaan in de civiele luchtvaartmaatschappijen in de afgelopen jaren, niet optimisme toe te voegen. Volgens rapporten, Rusland is goed voor ongeveer 15% procent van de doden in vliegtuigongevallen over de hele wereld. Als we bedenken dat de Russische passagiersverkeer goed voor slechts 2,8% van de wereld, is het aantal sterfgevallen roept vragen op over het niveau van de veiligheid van vluchten. In het kader van de gemeenschappelijke problemen moeten worden gezien en ongevallen in Tatarstan, waarvan er veel in de geschiedenis van de binnenlandse burgerluchtvaart.